Nieuwe ontwikkelingen
De Techniek staat niet stil op het gebied van Motor Ontwikkeling, mede door emimmisie eisen, Formule 1 en het WRC zien we nieuwe ontwikkelingen. Compressie verhouding van motoren zonder turbo is 1:11 , bij Mercedes, Audi en BMW, ook de ontwikkeling van Diesel Turbo's is in een versnelling gekomen, Audi en Peogeot. Wie had 10 jaar geleden verwacht dat een Diesel Turbo ooit Le Mans zou winnen in LMP1. Motoren worden ook steeds lichter mede door toevoeging van Magnesium in een Aluminium onderblok wint men 20Kg. ( BMW Z4 )
Ook andere componenten van de motor, drijfstangen, coatings op zuigers, kleppen en of bussen, kleppen en nokkenassen gaat een hele snelle ontwikkeling door. 
Ik ben begonnen met een nieuwe ontwikkeling van onze " Nord " motor met nieuwe technieken. In opdracht van Peter Janssen uit Zandvoort ben ik verder gegaan op een nieuw concept, hij wilde een motor voor op straat maar geen TS motor in zijn Bertone. Het eerste wat ik uitgezocht heb is naar een coating voor de bussen zodat de wrijfings-verleizen minder zouden worden en daar door natuurlijk ook de temperatuur en belasting op de zuigers. Er is een F1 coating toegepast op de bussen, DLC, Diamond Like Carbon.De Bussen zijn opgehoond en opgestuurd naar buitenland voor de eerder genoemde coating en daarna weer op maat gehoond voor de correcte zuigerspeling. Zuigerveren zijn van een speciaal materiaal en de zuigers zijn gesmede Cosworth Zuigers (84mm), Draaiend gedeelte wordt verlicht en de drijfstangen worden behandelt. Carter wordt versterkt door middel van een stalen plaat die ook "Oil Splash" tegen gaat. Dit werd door Arese-Tuning al op alle Citroen Cup Auto's toegepast, De bussen worden aan de bovenkant voorzien van een kleine groef waar een stalen ring in gaat, die in de koppakking bijt. Al vaak toegepast bij niet Squadra blokken. Toevoeging van materiaal was niet toegestaan in het Squadra reglement.
Natuurlijk aanpassingen aan het onderblok voor de olie flow naar de cilinderkop, oliekoeler en grotere radiator om de temperatuur op 75gr te houden d.m.v een aangepast koelsysteem. De De Cilinderkop is een verbuste kop met Porsche kleppen die groter zijn. Daarvoor is het bougie gat dicht gelast en opnieuw een gat getapt met een kleinere diameter zodat er voldoende ruimte is voor de grotere kleppen. Kleppen worden bewerkt met een raakvlak of zitting breedte van 1mm en helemaal aan de buitenkant ( uitlaat 1.5mm ) Klephoek wordt verandert naar 45graden. De Nokkenassen zijn inlaat 12.7mm , spits profiel en uitaalt 11.3mm met een bol profiel. Speciale koppeling met verlichte drukplaat ( Aluminium ) en versterkte koppelingsplaat. Verlicht vliegwiel ( - 3Kg ).
Deze serie van Technische Leergang zijn heel interessant om te lezen, Bosch heeft ook een aantal "leergangen uitgegeven over diverse onderwerpen, bougies, brandlijn, scoop aflezing en veel over injectie.
Buiten de ontwikkeling van kleppen, 16V en 20V ( Audi ) is het heel belangrijk te weten wat wel en niet kan!!! Met betrekking tot het meten van de ruimte tussen klep en zuiger. Alle motoren hebben een spreiding in het vermogen, circa 6KW, dat heeft te maken met toleranties die Fabrikanten toelaten. De krukas is daar een voorbeeld van. De slag van een krukas heeft ook zijn toleranties, van circa 0.15mm , onderling gemeten , met andere woorden, de Zuiger van Cilinder 1 kan 0.1mm hoger komen als Cilinder 3, dit heeft niks met Alfa te maken maar is normaal voor Motoren. Wil je dit corrigeren zal je de Krukas in de Slag moeten slijpen (excentrisch) en dan Teniferen en Polijsten. Nu weet je dat de Slag allemaal gelijk zijn is de volgende stap, hoe diep liggen de kleppen in de cilinderkop????Een goed revisie bedrijf heeft een "koppen" bank die precies de kleppen allemaal even diep kan leggen, wel zo prettig want dan zijn de klepstelplaatjes ook praktisch hetzelfde. bij een race motor is het nodig om precies per cilinder de afstand te weten tussen klep en zuiger in BDP. Je kan de kleppen los in de Cilinderkop zetten en de Cilinderkop monteren evt met een gebruikte koppakking. Micrometer op de steel en meten!!! Verschillen kunnen gecorrigeerd worden door de klepschotel iets af te draaien of de zitting iets dieper te leggen, Wij gebruikten Motronic Kleppen die een iets dikkere klepschotel hebben om 2 redenen, het geeft wat meer compressie en je kan er wat afdraaien daarbij is de klepsteel van een Motronic klep 0.5mm korter zodat je klepplaatje niet te dun wordt. We praten over 1mm of minder. Het minimum klep plaatje is 1.3mm. Wij streefden naar 1.5mm tot 2.0mm.
De ruimte tussen klep en zuiger moet minimaal 1.0mm zijn op de inlaat en 1.5mm op de uitlaat in BDP. Voor deze metingen monteerden we de kop eerst zonder kleppen en gebruikten een steel van 9mm om een center punt te maken op de zuigers, ook alles in BDP, dit om te controleren hoeveel ruimte we hadden in de valve pocket om de klep heen. De geleiders werden iets ingekort aan de Nokkenas kant , anders kan je problemen krijgen met blokkeren van de klepveerschotel, en afgeschuind in de inlaat poort voor de "Flow". wordt vervolgd!!!
Enkele Foto's van de cilinderkop, duidelijk is de rand te zien waar de bus in komt ( spruitstuk ).
De kleppen die in deze cilinderkop gemonteerd worden zijn , inlaat 48mm en uitlaat 42mm , vandaar dat het bougie gat eerst dicht gelast is en daarna een helicoil met een gat voor een kleine schacht bougie.
Hier onder vindt U de foto's van de Bussen voor in de cilinderkop, de kleppen met ernaast een Alfa 2.0 l klep de 12.7 nokkenas voor de inlaat en het CNC gefreesde vliegwiel.
