Arese-Tuning.nl

Arese Tuning

Arese Tuning is opgericht 1987. deze naam werd gekozen omdat de naam Arese THO al bestond wa t toen gerund werd door mijn vader en broer. er kwamen ook klanten die het gemonteerd wilden hebben en zo is het begonnen. Het begin was afzien in een garage box begonnen en een van mijn eerste klanten was Victor Muller ( spyker ). Ik zal het nooit vergeten we lagen op de grond samen een bak te vervangen en er werd behoorlijk gefloekt. Al gauw kwamen meer klanten zich melden en werd de ruimte te klein en ben ik verhuist naar een grotere ruimte ook daar was ik gauw uitgegroeid en ben toen naar de Sloterweg in Badhoevedorp, daar kocht ik een rollenbank wat al gauw b ekend werd. In dat jaar hebben we ook besloten om ons te richten op de Squadra Bianca's. Het eerste jaar was testen en testen met Fred Frankenhout. We moesten alles zelf uitzoeken. Het eerste jaar was afzien, eerst gingen de zuigers spontaan kapot en hadden we een motor om verder mee te testen, daarna hield de koppeling het niet meer enfin je valt van het ene probleem in het andere. ARESE-TUNING en Fred hebben dus samen een auto ingezet. Het 2e jaar was succesvol, Fred won alles en werd Squadra kampioen. Henry Klein van Wilgenburg werd klant, Peter Gerhards, Herman Lanfermeijer,Eric Leerdam, Loek Termijtelen, John van Neck en ook rijders met een historische Auto. Voor Marcel Sontrop met een 1300 Guiletta hebben we een motor gebouwd waarmee hij europees kampioen werd. Cees Glansdorp met zijn Opel Ascona hebben we ook e.e.a. aan gedaan. De ruimte op de Sloterweg bij de boerderij werd ook te klein. zie artikel over Pirelli Maraton rally en klik op de foto's. Ben op zoek gegaan naar een andere lokatie en die vonden we in Zwanenburg, daar heb ik een pand gekocht en verbouwd. Aparte ruimte voor de Rollenbank, die helemaal los stond van de rest van het gebouw, hele grote axiaal ventilator in het dak voor afzuiging en een hele grote blower om de auto te koelen. Inmiddels hadden we ons ook toegelegd op Turbo auto's met name Maserati, Lancia en Ford Cosworth. We hebben toen een aparte firma opgericht, ARESE MMS, samen met Chiel Haantjes.

Ik blijf het een van de fijnste en leukste Auto vinden. De Lancia Integrale. Heb er zelf een tijd ingereden en ontzettend veel lol gehad. Samen met Chiel specialiseerde wij ons in Turbo's zoals de Lancia Integrale 8V en 16V, Ford Sierra Cosworth en ook Maserati.

Iets meer info over cup racen. Dit is voor een Tuner de ultieme uitdaging want daar is de winnaar diegene die 2 pk meer aan de wielen had, hier ging het echt om die laatste 2 a 3 PK. Het reglement was natuurlijk heel belangrijk omdat daar instond waar je je aan moest houden. Mijn taak was het dan ook om dit zo goed mogelijk te lezen en uit te zoeken wat wel en niet kon cq mocht. Voor mij betekende dat om in het grijze gebied te gaan zitten dat als het gezien zou worden bij de TC we een discussie hadden of een CAR zaak. Echter in het grijze gebied werken werd meestal niet opgemerkt. Ook de Citroen rijders hadden ons gevonden. Leon van der Slik kwam met zijn Citroen om af te stellen op de rollenbank en werd het volgende intussen waren we ook aktief in de Citroen Cup. Hij werd het eerste weekend weekeind winnaar. Al gauw volgde er meer Citroen rijders en zo rolden we in de Citroen Cup. We prepareerde voor Citroen Nederland de Pers-Auto en de Veronica Auto. Phil Bastiaans ( met de Rijnhave sponsering )kwam bij ons rijden met een Citroen Cup Auto en werd kampioen. Rob Karst melde zich ook en gooide hoge ogen samen met John de Vos in het kampioenschap. Phil Bastiaans werd nederlands kampioen, het jaar daarop won Sandor van Es de Veronica challenge en kwam het jaar daarop bij ons in het team. Rob Karst werd ook europees kampioen met een GTI en dat vonden de fransen niet leuk, een fransman moest winnen. De hele motor moest uit elkaar en de Franse technici van Citroen Sport gingen elk boutje en moertje nameten, heeft uren geduurd maar niks gevonden. Rob was kampioen. Het jaar daarop kwam de Saxo-cup, hele leuke motor, 16V, 1600cc, mijn vrouw had er ook 1 met een andere nokkenas en inlaatfilter, ik vond het heerlijk om af en toe dit "scheurijzertje" te pakken. In duitsland heb ik me uit kunnen leven achter een BMW M3 in de regen, we reden tegen de 200km/h. Niks went zo snel als vermogen. Je wil al gauw meer want je raakt er aan gewend.

Pofiel Squadra Nokkenas met een lift van 12.7mm                                                                          

Alles over Revisie, het wel en wee.

We beginnen met het onderblok. Het is heel belangrijk om bij het demonteren van het onderblok zorgvuldig te kijken naar de onderdelen en lagers die U los haalt, daaruit valt al veel op te maken wat er vernieuwd moet worden. Alles goed reinigingen en het boutje aan de achterkant los halen en alles doorblazen. Bij een oud blok, kralletjes monteren in de oliekanalen van het onderblok. Nieuwe blokken hebben al een vernauwing. Natuurlijk nieuwe zuigers en bussen of honen en nieuwe zuiger-veren maar eerst meten!! Als U nieuwe zuigers monteert neem dan de motronic of verhoogde compressie zuigers. Maak de vatting goed schoon met een roterende koperen borstel en vooral de schuine kant waar het rubbertje komt de liggen. Beide behandelingen zijn erg belangrijk ivm monteren later. De zuiger-bus moet er goed ingaan, een beetje olie mag best, let op de de richting van de bus!!! Van boven af gezien ziet u een brede en een smalle kant. U moet wel de zuigers erin stoppen en dat moet van onder want daar zit een schuine kant aan de bus. Nooit van boven, de kans op zuigerveren breuk is aanwezig. Gewenste zuiger speling 5/100mm. Dit alles moet gebeuren met de meetklokken die op categorie Rollen en Afstellen staat. Er blijft nu over de Krukas en Drijfstangen. Krukas proppen uitboren en reingen ( van binnen ) Krukas meten op rechtheid!!! en tappen meten. Pas geleden had ik een krukas die 1.5mm krom was maar gewoon netjes rond draaide. Krukas erin leggen en kijken of hij netjes rond draait is niet de manier, een krukas die krom is zal dan telkens aan 1 kant de olie film weg drukken. De enige manier, en die geldt hier ook, meten is weten. Grondboring Blok meten en controleren op rondheid daarna lager dikte meten en tappen meten van de krukas. Hetzelfde geldt ook voor de drijfstangen. We moeten een lager-speling hebben van 0.06mm. De axiaal speling moet liggen tussen de 12/100mm en 15/100mm, er zijn dikkere axiaal lagers te koop bij Arese. Als de penbusjes vernieuwd moeten worden laat er dan excentrische bronzen busjes inzetten dan komt de zuiger wat hoger en hoeft U minder van de kop af te halen. Drijfstangen zo nodig grondboren en evt Shotpeenen en uitwegen, let wel Big-end en Small- end apart uitwegen. Mijn ervaring is dat ze over het algemeen aardig goed op gewicht zin. Mocht u wat weg fresen dan alleen onderste lagerkap of bovenkant small end nooit het lijf!!! Krukas evt slijpen en daarna harden ( Teniferen ) dan in plaats van Aluminium proppen , imbusjes monteren, het zal niet de eerste keer dat er een uit gaat tijdens het rijden. Een Alfetta Krukas is harder en die mag en kan naar de eerste ondermaat geslepen worden, moet wel een gat ingeboord worden voor de Prise-as. Nieuwe olie pomp, waterpomp, onderste ketting evt bovenste maar die kunt U ook spannen met de spanner, een nieuwe Reynolds is beter. Dit is geen werk voor iemand die niet gewend is om met deze meetapparatuur te werken, daarbij is deze apparatuur heel duur.

Buiten de ontwikkeling van kleppen, 16V en 20V ( Audi ) is het heel belangrijk te weten wat wel en niet kan!!! Met betrekking tot het meten van de ruimte tussen klep en zuiger. Alle motoren hebben een spreiding in het vermogen, circa 6KW, dat heeft te maken met toleranties die Fabrikanten toelaten. De krukas is daar een voorbeeld van. De slag van een krukas heeft ook zijn toleranties, van circa 0.15mm , onderling gemeten , met andere woorden, de Zuiger van Cilinder 1 kan 0.1mm hoger komen als Cilinder 3, dit heeft niks met Alfa te maken maar is normaal voor Motoren. Wil je dit corrigeren zal je de Krukas in de Slag moeten slijpen (excentrisch) en dan Teniferen en Polijsten. Nu weet je dat de Slag allemaal gelijk zijn is de volgende stap, hoe diep liggen de kleppen in de cilinderkop????Een goed revisie bedrijf heeft een "koppen" bank die precies de kleppen allemaal even diep kan leggen,  wel zo prettig want dan zijn de klepstelplaatjes ook praktisch hetzelfde. bij een race motor is het nodig om precies per cilinder de afstand te weten tussen klep en zuiger in BDP. Je kan de kleppen los in de Cilinderkop zetten en de Cilinderkop monteren evt met een gebruikte koppakking. Micrometer op de steel en meten!!! Verschillen kunnen gecorrigeerd worden door de klepschotel iets af te draaien of de zitting iets dieper te leggen.

Wij gebruikten Motronic Kleppen die een iets dikkere klepschotel hebben om 2 redenen, het geeft wat meer compressie en je kan er wat afdraaien daarbij is de klepsteel van een Motronic klep 0.5mm korter zodat je klepplaatje niet te dun wordt. We praten over 1mm of minder. Het minimum klep plaatje is 1.3mm. Wij streefden naar 1.5mm tot 2.0mm.
De ruimte tussen klep en zuiger moet minimaal 1.0mm zijn op de inlaat en 1.5mm op de uitlaat in BDP. Voor deze metingen monteerden we de kop eerst zonder kleppen en gebruikten een steel van 9mm om een center punt te maken op de zuigers, ook alles in BDP, dit om te controleren hoeveel ruimte we hadden in de valve pocket om de klep heen. De geleiders werden iets ingekort aan de Nokkenas kant , anders kan je problemen krijgen met blokkeren van klepveerschotel, en afgeschuind in de inlaat poort voor de "Flow". wordt vervolgd!!!